12 lat produkowano pierwszą generację XC90. Model zdążył się zestarzeć, doczekać debiutu kolejnych wcieleń Audi Q7, BMW X5 i Mercedesa ML, by wreszcie pojawić się na rynku w nowych szatach pełnych szwedzkiego blasku. Jest naszpikowany nowoczesną technologią, materiałami dotąd nie występującymi w innych modelach koncernu ze Skandynawii, a także szereg systemów bezpieczeństwa stawiających go przed konkurencją.

XC90 stworzono na całkowicie nowej platformie zaprojektowanej kosztem 11 miliardów euro. Jak na markę, która jeszcze dekadę temu pogrążona była w głębokim kryzysie, to bardzo dużo. Ta kwota przewyższa wszystkie znane dotąd konstrukcje, ale jest także mocno rozwojowa. Pozwala stworzyć auta o długości od 4,5 do 5 metrów, więc możemy się spodziewać, że sześć nowych samochodów Volvo powstających w szwedzkich biurach projektowych i mających ujrzeć światło dzienne w najbliższych kilku latach właśnie z niej skorzysta. Wobec powyższego, moje oczekiwania względem tego SUV-a z każdym zbliżającym się dniem rosły. Już samo wzięcie do rąk kluczyka zdradza szlachetność modelu. Nie jest to klasyczny scyzoryk, a prostokąt obszyty miłą w dotyku skórą i wysokiej jakości tworzywami sztucznymi.

Podobnie poczułem się wewnątrz auta zrywającego z tym, z czego słynął skandynawski producent w ostatnich latach. Projekt deski rozdzielczej nastawiono na znacznie młodszego użytkownika ceniącego najnowsze technologie zaklęte w niewielkich smartfonach. Jakość materiałów wykończeniowych wyraźnie nawiązuje do bardziej renomowanych Mercedesa i BMW. Wstawki drewniane faktycznie są drewniane. Podobnie ma się rzecz z aluminium i skórzanym poszyciem. W potężnym SUV-ie czuć luksus zarezerwowany dla segmentu premium w każdym zakątku obszernego przedziału pasażerskiego dostępnego dla pięciu lub nawet siedmiu osób.

Przygotowanie do jazdy, a dokładniej rzecz ujmując uruchamianie silnika, przebiega nieco inaczej niż w innych tego typu pojazdach. Kluczyk oczywiście łączy się z samochodem zdalnie, przez co nie musimy wyjmować go z kieszeni. Chcąc pobudzić do życia wskazówki czytelnych zegarów, wystarczy przekręcić niewielkich rozmiarów gałeczkę na tunelu środkowym. W odmianie hybrydowej ma fakturę i wygląd kryształu. Ruszam w drogę.

12-calowy wyświetlacz dotykowy zdobiący centrum dowodzenia zawiaduje wszystkimi udogodnieniami pokładowymi. Trudno zgłębić tajemnice elektroniczne podczas jazdy, dlatego na wierzchu wytłuszczono jedynie najbardziej potrzebne funkcje. Klimatyzacja automatyczna regulowana w czterech strefach działa efektywnie. Różnicę na poziomie kilku stopni między poszczególnymi strefami odczujemy wyciągając rękę. Głośnik wysokotonowy przytwierdzony do podszybia informuje o aparaturze audio sygnowanej przez Bower&Wilkins. W prospektach marketingowych wyczytałem, że architektura sceny została wykonana na wzór i podobieństwo opery w Edynburgu. Cóż, trudno się nie uśmiechnąć czytając podobne rzeczy, ale jednak w tym przypadku dźwięk robi wrażenie i z pewnością zadowoli najbardziej wymagających.

Do napędu XC90 wykorzystano trzy silniki zaprojektowane od nowa w technologii downsizignu. Nie jest to rozwiązanie znane chociażby z Volkswagena, bo brak tu 1,4 z podwójnym doładowaniem, ale z oferty zniknął V8. Niemniej, wybrałem się na przejażdżkę pewnie najchętniej wybieranym w Polsce D5. To dwulitrowy diesel o pojemności zaledwie dwóch litrów, jednak generujący aż 225 koni mechanicznych i 470 Nm momentu obrotowego. Ma dwie turbosprężarki, automatyczną przekładnię jednosprzęgłową i przyspiesza do setki w niecałe 8 sekund. Teoria teorią, a praktyka często rozczarowuje. Nie tym razem.

Spodziewałem się w gumowego pontonu wesoło kołyszącego się w zakrętach, a Volvo na drodze zachowuje się niczym kompaktowy crossover tęsknie wypatrujący na horyzoncie ciasnych zakrętów. Nabieranie prędkości przychodzi mu z dziecinną łatwością, natomiast manewry wyprzedzania stają się po kilku razach przyjemną rutyną. Dobrze wytłumiony dźwięk czterocylindrowej jednostki napędowej ginie gdzieś w tle, przez co do moich uszu dochodzi jedynie łagodne brzmienie muzyki z dysku zestawu multimedialnego. Mimo zastosowania dziesiątek gadżetów i systemów elektronicznych wspomagających kierowcę, dość łatwo skupić się na drodze. Pomocny okazuje się head-up i nawigacja wyświetlana także między obrotomierzem i prędkościomierzem. Warto wyłączyć układ utrzymujący auto w pasie ruchu zwłaszcza na autostradzie. Interweniuje bardzo szybko, co nie zawsze jest wskazane. Świetnie sprawdzi się w korku, gdzie przeistacza się w namiastkę auta autonomicznego. Wyhamuje, przyspieszy, skręci, szkoda, że nie przygotuje kawy.

Moja kilkusetkilometrowa przygoda z rosłym Wikingiem nie rozczarowała. Auto pozytywnie zaskakuje i to nie licznymi systemami bezpieczeństwa w postaci rozpoznawania rowerzystów, wykrywania auta w martwym polu podczas cofania, czy nadjeżdżających aut z naprzeciwka podczas skrętu w lewo, ale dopracowaniem i przyjemnością obcowania. Zimny Szwed okazał się bardzo przytulny i wreszcie konkurencyjny dla wielkiej niemieckiej trójki. Co prawda, nie ma w nim tyle sportu co w BMW X5, czy Audi Q7, jednak oryginalnością, szlachetnością wykonania pewnością prowadzenia powinien podbić serca Europejczyków. Przez ostatnie tygodnie złożono już blisko 20 tysięcy zamówień. Kolejne są tylko kwestią czasu, bo kto nie chciałby postawić na podjeździe futurystycznie zaprojektowanego XC90?

Piotr Mokwiński/moto.wp.pl